蔚來汽車公布了2019年第二季度財報，卻連著之后的電話會議一同炸開了鍋：這家備受矚目的電動車企業(yè)，似乎正陷入虧損擴大的泥潭難以自拔。

持續(xù)虧損的蔚來，要勒緊褲腰帶過日子

根據(jù)蔚來在9月26日放出的2019年第二季度財報，這一季度蔚來交付了3140輛ES8、413輛ES6，共計3553輛電動車。作為對比，蔚來在2019年第一季度交付了3989輛ES8，在2018年第四季度交付了7980輛ES8。

在車輛交付數(shù)量下降的同時，蔚來也虧損了32.85億人民幣（按GAAP即美國會計準則）。根據(jù)中國基金報的計算，自2016年來，蔚來總共虧損了32.85+26.52（2019年第一季度）+233.28（2018年）+75.62（2017年）+35.18（2016年）=403.45億人民幣。

蔚來于9月25日晚間進行了投資者電話會議，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌對虧損的質(zhì)疑做出了回應(yīng)，表示按照non-GAAP（非美國會計準則）來計算，蔚來的實際虧損為220億人民幣，其中100億元用于研發(fā)。

如果以毛利率來評判，蔚來其實曾實現(xiàn)過盈利，2018年第二季度有-317.9%的虧損，在交付數(shù)量最高的2018年第四季度則達到了3.7%。不過蔚來近兩個季度并不順利，2019年第一季度變成了-7.2%，2019年第二季蔚來毛利率更是進一步減少為-24.1%。

雖然看起來虧得更多了，不過這是加上了召回造成的-20%的結(jié)果，今年6月時蔚來因電池相關(guān)問題召回了4800多輛ES8。如果沒有發(fā)生召回事件，蔚來毛利率可以達到-4.1%，逐漸接近盈利。

李斌稱，蔚來的銷售表現(xiàn)受到了來自市場環(huán)境的影響，6月26日起中國電動車補貼政策改變后大部分產(chǎn)品銷量都出現(xiàn)了下滑。同時高端車市場整體價格走低，蔚來沒有進行額外降價的情況也影響了銷量。

可以說蔚來遭遇了較為危急的情況，一方面是車輛交付和銷售表現(xiàn)增長乏力，同時遭遇車輛召回；另一方面是上市一年來經(jīng)歷了車輛交付、推出新款，卻仍然沒有實現(xiàn)盈利，難以帶給投資者更多信心。

為解決這樣的困境，蔚來提出了諸多自救的手段。首先是在今年內(nèi)把員工數(shù)量從此前的9000多人降低至7000多人，并將非核心業(yè)務(wù)剝離出去，以此控制運營成本減緩虧損。

其次蔚來會走出汽車召回的階段，并開始交付包含ES6基準版、ES6大電池版、ES8大電池版在內(nèi)的新車型，使得利潤率能夠相較之前有所提升。與此同時，供應(yīng)鏈成本也會隨著車輛銷售的增長而降低。

蔚來還打算改進銷售策略：設(shè)置于一線城市的旗艦店NIO House空間巨大裝修時尚，是聯(lián)系用戶感情的一大關(guān)鍵。這樣的線下銷售風格卻給蔚來帶來了不小的資金壓力，單個NIO House的租金和運營成本都較為巨大，且大都簽下了3~5年的租期。

今后蔚來打算推出單間成本在百萬元左右的NIO Space實體店，并以此進入全國100多個城市，進一步拓展用戶規(guī)模。相比NIO House的大張旗鼓，NIO Space的精細化顯得克制許多，還能覆蓋到此前沒能服務(wù)到的大中型城市以外的地區(qū)。

在提出諸多改進計劃之后，蔚來預(yù)計2019年第三季度的營收可以達到15.9~16.6億元，交付4200~4400輛電動車，并實現(xiàn)18.2%的同比增長。如果這一愿景能夠?qū)崿F(xiàn)，那么這家電動車企業(yè)有望逐步走出困境。

2018年蔚來上市時市值曾超過110億美元，一年后的今天卻縮水到21.03億美元，可見資本市場對于打著新能源旗號的蔚來并沒有像過去那樣買賬。而且李斌和他的團隊要面對的市場，已經(jīng)沒有兩年前那樣的友善，蔚來想要重獲支持還需要應(yīng)對諸多變數(shù)。

蔚來的嘗試：越級的電動車和配套服務(wù)

當前蔚來銷售的電動車有兩款：有六座或七座可選的ES8，定位于旗艦電動SUV；五座配置的ES6，定位高性能長續(xù)航SUV，車身相較前者更小。ES8于2017年12月發(fā)布，2018年6月開始逐步交付；ES6于2018年12月發(fā)布，2019年6月開始交付。

兩款電動車都主打電動帶來的清潔能源、電機實現(xiàn)的高性能、智能化車載系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)、具有豪華感的車身設(shè)計和內(nèi)飾以及舒適的駕乘體驗。ES8的落地價格在50萬元以內(nèi)，ES6的落地價則控制在30多萬元左右，相比同級別的車輛，性能、舒適度和品質(zhì)感是蔚來的主要優(yōu)勢。

總的來說，蔚來試圖用電動化作為包裝，來銷售規(guī)格上相比合資、進口汽車更具優(yōu)勢的產(chǎn)品。從蔚來車主社區(qū)，以及公開的車主組成來看，蔚來也成功地吸引到了對電動車有興趣，并且想要購置中高端的SUV的消費者。

雖然電動車具有污染物排放表現(xiàn)和相關(guān)政策扶持等優(yōu)勢，但相較燃油車更短的續(xù)航里程，也引發(fā)了消費者在選夠過程中的擔憂。蔚來為兩款車輛提供了NEDC 400~500公里的續(xù)航表現(xiàn)，并帶來了加電換電等續(xù)航保障體系，也是和其他電動車橫向?qū)Ρ戎械囊淮罅咙c。

加電換電服務(wù)卻給蔚來造成了不低的運營成本：加電服務(wù)以較低的價格，為車主提供加電車上門充電服務(wù)；換電則依賴著遍布各個加電站、服務(wù)區(qū)的換電站來運作。

對于一個初創(chuàng)三年多的車企來說，蔚來如此細致卻回報不足的加電換電服務(wù)，未免攤得有些大。曾有消息傳出，蔚來計劃將這部分NIO Power業(yè)務(wù)拆分出去，來實現(xiàn)財務(wù)上的釋放。

不只是電動車，汽車市場風雨將至

在蔚來自身銷售缺乏增長的同時，整個汽車市場的銷售規(guī)模都在萎縮。曾經(jīng)月銷數(shù)千的明星車型，如今賣上數(shù)百輛就足以慶祝，不管是國產(chǎn)合資進口品牌、還是轎車SUV或是其他車型，無一例外都到市場變化打擊。

即使有新能源傍身的電動車也不能幸免。由于補貼的存在，電動車除了有不會直接排放尾氣，補貼后購車成本與同級別燃油車接近的優(yōu)勢。擁有在北上廣深等地上牌更為便利的“殺手锏”，更是讓精明的消費者們青睞。

但購車補貼以及上牌政策的變化，使得消費者開始把目光放寬到更多車型上，電動車的銷售危機來得比燃油車更為明顯，甚至有車型月銷僅數(shù)臺。在這樣的大背景下，蔚來很難獨善其身。

購車成本外，消費者口碑也是電動車面臨的最大問題：電動車車主們始終無法擺脫續(xù)航焦慮；近兩年發(fā)生的多起電動車自燃事故，更是讓本就產(chǎn)生了疑慮的消費者有了更多擔憂。

而且外來的和尚說不定更會念經(jīng)，特斯拉的中國工廠在今年正式落地，也給國產(chǎn)電動車們帶來了不小的威脅。Model 3以及之后的Model Y車型都主打親民路線，落地價30余萬還一直在降價，而且工廠從開工到白車身下線僅用了八個月。

特斯拉在駕乘體驗、續(xù)航表現(xiàn)以及自動化駕駛上，一直有著不錯的優(yōu)勢。一旦通過中國工廠徹底解決了售價和交付難題，那么特斯拉很可能成為國內(nèi)電動車市場的頭號角色，留給其他廠商的時間就更少了。

總結(jié)

李斌和蔚來接下來會如何應(yīng)對自身的發(fā)展問題，并在外部市場的變化中找到新的立足點，都將被汽車市場和資本市場持續(xù)關(guān)注。這個集齊了新能源、自動駕駛等標簽并在美國上市的明星電動車企業(yè)，牽動著不只是汽車業(yè)界的視線。

無論蔚來最終會迎來怎樣的結(jié)局，從造車、到交付再到售后的這一系列電動車造車新勢力步伐，都將成為中國汽車發(fā)展史上不能忘記的痕跡。它證明著中國的汽車和人工智能產(chǎn)品前進的腳步。

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9月13日，蔚來汽車在美國紐交所上市，證券代碼“NIO”，最高募集資金15.18億美元，預(yù)計發(fā)布1.6億股，發(fā)行價格區(qū)間為6.25至8.25美元。自2014年成立以來，蔚來汽車已經(jīng)先后完成了六輪融資，融資總額超過140億元，吸引了騰訊、百度、高瓴資本、紅杉資本等參與。

當然蔚來面臨的問題也十分嚴峻然而，從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內(nèi)，蔚來的總收入僅為4599萬元，而總營業(yè)費用達到了107.42億元，凈虧損109.2億元。

不過我們必須看到一個非常重要的現(xiàn)實，那就是，國內(nèi)大部分自主品牌的新能源汽車尚未涉及中高端領(lǐng)域，蔚來已經(jīng)闖出了一片天地，如果能堅持下去，未必不會成為中國的特斯拉。

當然蔚來僅僅上市兩天，便保障百分之七十六，也讓很多人心中充滿了質(zhì)疑。

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