說了一堆大實話。至于你信不信，我反正是信了，所有工作人員去迎接而停工了一個多小時，事實證明ZF確實漠視生命據說ZF有35人上限 死了超過35人就會有上層領【河蟹】導撤職 所以準確的人數是個謎~！ZF的確沒盡責 小伊伊是在停止搜救——ZF說動車里沒有生命跡象的情況下——發現小伊伊的，而ZF居然說這是個奇跡——真讓人覺得替說話的人羞恥，她是我們的奇跡不是你的奇跡好嗎！而在搜救的時候因為領【河蟹】導來視察

新賓高鐵事故原因

一、客觀因素
“高鐵大躍”本身便埋下了長期的安全隱患，很多技術上的難題還亟待解決。因此，該領域存在的是嚴重的“系統性問題”，并非一朝一夕可以徹底解決的。文國慶認為，基本面的客觀情況決定高鐵概念股后市行情著實缺乏“可期待之處”。他坦言，自己對高鐵概念板塊持“負面觀點”，表示長期不看好。提醒投資者要冷靜分析、規避風險。此外，火車是有防雷系統的，弓網系統和信號系統都有防雷設施，但不能排除小概率事件的發生，強雷擊還是會擊穿設備造成短路，如果事故確實是雷擊造成的話，那至少暴露出目前鐵路的防雷系統還是比較脆弱的，或者說防雷系統的安全冗余度、可靠度還不夠。
二、人為因素
1、管理理念不完善
中國高鐵的發展速度確實驚人，我們只用了6-7年的時間就做了別人用幾十年才能做到的事情，我們在高鐵建設的技術上已經走在前面，正如我們的航天事業一樣，同樣走在世界的前面，可是后者因為是軍用，其管理的嚴格性絕對是高級別的，而鐵路建設畢竟以民用為主，所以在管理方面就差得多了，何況民用建設中因為還存在著許多蛀蟲，所用材料和元器件完全有可能摻雜不合格產品，完全會有隱患存在，另外在竣工驗收中同樣會存在這樣那樣的微小問題，為了趕時間獻禮和慶祝，這些問題都是會被隱藏起來的，加上建成后不經過較長時間的運行試驗，建成后的管理又不嚴格，因此，事故必然就頻繁發生了。如果從現有的技術層面上分析，現在的各種視頻監控技術和無線網絡技術已經非常成熟，不僅鐵路的軌道和列車外面我們可以在控制室可見，就是列車的駕駛室和每節車廂也都可以在控制室可見，至于列車運行的適時信號更是完全在控制室的掌控之中，輸電線路同樣可以適時監控，列車是不可能發生追尾事故的，夏天的雷電也是我們現有的防雷技術完全可以對付的，說到這里，恐怕只有一點我們是不能掌控的，那就是突然發生的強烈地震和突然發生的山洪爆發，那可是人類不可抗拒的天災。

上海高鐵相撞是在哪年

是在2011年。

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，北京南站至福州站D301次列車與杭州站至福州南站D3115次列車發生動車追尾事故。經證實，本次事故共發生6起脫軌事故，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。

40人死亡，172人受傷，停車32小時35分鐘，直接經濟損失19371.65萬元。7.23甬溫鐵路交通事故是列控中心設備設計缺陷嚴重、既有線使用檢查控制不嚴、雷擊造成設備故障后應急處置不力造成的責任事故。

鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局原局長張曙光等54名事故責任人員受到嚴肅處理。

擴展資料：

上海高鐵相撞的事故原因：

通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2―T1型列控中心設備研發中管理混亂，作為甬溫線通信信號集成總承包商，通信信號集團有限公司未能履行職責，導致甬溫線溫州南站所供設備存在嚴重設計缺陷和重大安全風險。

中國鐵道部對LKD2―T1型列控中心設備招投標、技術審查和使用違規操作和控制，導致其在公路上使用。雷擊造成列控中心設備和軌道電路故障，錯誤控制信號顯示，使列車運行處于不安全狀態。

參考資料來源：百度百科-7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故

參考資料來源：鳳凰網-“7?23”事故調查報告：事故原因和性質

2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，后車四節車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

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