重慶到合江自懷

重慶主城主要有八大汽車站龍頭寺汽車站是我市最大的汽車站，在此發班的長途客車有130多條線路；重慶汽車站位于菜園壩，超長線班車多，可到長三角、珠三角、烏魯木齊或北上等……重慶主城八大汽車站的主要位置及走向請看下文。重慶主城八大汽車站的位置及主要走向重慶最大的汽車站，在此發班的長途客車有130多條線路，市內可到萬州、開縣、永川、江津、璧山、合川、榮昌、潼南、大足、銅梁、巫山、奉節、南川等，市外可到宜賓、南充、自貢、鄰水、巴中、安岳、隆昌、貴陽等。位于菜園壩，超長線班車多，可到長三角、珠三角、烏魯木齊或北上等。渝西線路，包括永川、榮昌、大足、銅梁、潼南、璧山、丁家，江津；成都走向，可到內江、自貢等。渝南方向，包括南岸、巴南的一些鄉鎮，另外主要發南川、綦江、萬盛及貴州方向。主要到武隆、酉陽、秀山、黔江、彭水及豐都、石柱等。渝東北方向，涪陵、開縣、墊江、長壽、梁平，以及四川的開江等，還有西彭等繞城高速短線。四川方向的大部地區，通江、南部、巴中、閬中、射洪、綿陽、樂山等。目前開行了18條線路，主要是渝黔高速和渝東南方向目的地。

重慶未來的五個客運站有存在的必要嗎？

特別是渝中區，其地理位置導致再想上一個新臺階好難好難；多數人認為菜園壩火車的改擴建，是這條的起點，那條線的終點站。

其實都不是，有人的地方才有江湖，有流量，看看現在的菜園壩，車雖多，留下來的有幾人？都是匆匆的過客。

能反轉渝中區的發展也就是菜園壩火車站了，這里得提醒一下，規劃要全面，以前重慶北站那樣的詬病就不再出現在菜園壩了，菜園壩優先解決的是如何快速疏導從今后高鐵出站人流，高鐵與城市，便捷要突出。

重慶東站開工與菜園壩周邊商貿城搬遷是前后腳的事，有人說東站主要提升茶園周邊的城市價值，真是這樣嗎？

也對，也不對，前期對茶園的影響并不大，也就是說，重慶東站一開建，不會起到立竿見影的效果，對周邊的房價大幅度拉升。

還是前文說的那樣，有人的地方才能有江湖，東站雖是今后重慶五站當中最大的一座，體驗重要，現在下結論為時過早。

好比已經建成的西站，網絡上一個星期至少有三天在吐槽，怎么辦？改進唄，就不得不捂臉規劃那幫人了，好好的一座西站，硬是要轉舒服了，才能出站，好嗨喲。

估計哈，重慶西站起碼要等到今年年底，環線全線運營后，看能不能體驗到高效、便捷之美。

重慶北站，南北廣場地下通道年底貫通后，重慶北站那膾炙人口的段子或許要消失了。

其實吧，如果不考慮以后重慶容量規模到底要多大，北站與西站基本夠用，而且都在輕軌環線上，換乘的便利有了，其他可以忽略不計，更何況沙坪壩也在那條線上，容量足足有余！

多啰嗦一句，沙坪壩因三峽廣場的存在，有火車站的加持，其體量就不言而喻了。

所以呢，每一座火車站都有他存在的理由，或當地、或輻射周邊，至于其他的，不去燒腦也罷。

必須的，大重慶，西南區域優勢越來越凸顯。

重慶為什么要修那么多客運功能的火車站？

首先重慶是一個大城市，人口眾多，這二十年新建了幾條鐵路線，就必須要新建客運火車站，而且還規劃了新的高鐵線路，所以光靠原有的火車站是應付不了那么多的線路。因為車站的占地始終是有限的，新線建設要考慮線路的走向，如果把幾條線的客車都集中在一兩個火車站，那么車站運輸壓力可想而知，而且站外公交地鐵的壓力也會很大，所以人口眾多的大城市，火車客運站只能多不能少，像北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都這些大城市，主要的火車客運站至少都有三個。新建的火車站有些是在未開發的地區修建，建成后又能拉動周邊的開發，比如龍頭寺的重慶北站在建成以前，那一片還是農村，建成以后短短幾年，周邊就開發出來了，現在那里完全已經找不到車站剛修建時那種景象了。

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