溫州高鐵事故是2011年發生的。

2011年7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，后車四節車廂從高架橋上墜下。

事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛后半部）。

動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。

經過調查和實驗，出現此次事故最大的問題是人員和管理的問題。當地管理部門沒有將設備進行很好的管理和使用，造成設備損壞出現故障，加上故障后人工操作不當，釀成了最后的慘劇。

高鐵動車事故與故障頻發,其背后原因?

高鐵動車事故與故障頻發，其背后原因？

溫州動車追尾事故后，各方專家認為，最近高鐵動車事故與故障頻發，其背后原因、背景值得深思。

高鐵人才缺乏

培訓也搞提速

老范是一名鐵路資深員工，他告訴記者，現在全國范圍內高鐵、鐵路、城市軌道交通的開工量太大，專業人才的供應遠遠跟不上。

2010年12月14日的《人民日報》曾經以《“提速先鋒”李東曉》為題報道，拿著高鐵第0001號駕駛證的李東曉，只接受了10天培訓，就將高鐵開回了北京。據報道，當時，李東曉接到上級下達的“死命令”：10天后，必須把第一列時速350公里的動車組開回北京！這讓當時負責指導培訓的德國專家邁克斯連連搖頭。沒有兩三個月，是開不走高鐵列車的。但李東曉在培訓10天后開車回到北京，后來，他還成為中國第一批高鐵司機教練，培訓下一代高鐵司機。

這樣的報道讓老范很無奈?！案哞F這么復雜的技術，肯定不是10天就能學好學透的。此次溫州動車追尾事件中，如果完全按照相應管理機制操作，不會出現如此損失，即便遇上極端天氣等不可抗力，采取應急預案，一樣會減少損失?！?br>
“如果出現設備故障，通信信號傳達不到后車，還有無線設備、移動電話等等手段。據我了解，即便在撞擊發生前，依然有機會給后車減速，減少損失。”

可一切應急預案似乎都沒有用上。老范認為，這可能跟高鐵從業人員的培訓不夠，技術不熟練有一定關系。

老范說：“隨著動車、高鐵相繼加大建設投入，對鐵路人才的需求越來越大。但人才的培養，是需要周期的，短時間內，不可能補充足夠的專業人才?！睂I人才的缺乏，就會造就越來越多10天培訓的“提速先鋒”。

為了提前竣工

無法按部就班

2008年4月18日，京滬高鐵正式開工。從一開始預計的5年時間，到實際只用了不到3年通車，京滬高鐵提前竣工。

“我們搞建筑的，趕工期，其實是潛規則。”一名承接了高鐵某段施工的分包商告訴記者。這名分包商舉了一個例子，混凝土的凝固硬化周期是28天，也就是說需要28天，混凝土硬度才能達到最高值。但在實際操作過程中，為了趕工期，28天這個標準時常達不到。

“不過，就算你去追查，也查不到證據。因為施工甲方會有工程監理在現場，合同、工程報告怎么寫，全是他們定的，我們是乙方，管不了那么多。工程報告上，肯定是夠標準了，全是28天?！?br>
此前有媒體報道，京滬高鐵施工過程中，為了趕工期，施工方發明了很多新方法。比如給橋墩“蒸桑拿”――在墩身四周搭建保溫棚，在棚內加熱，使其溫度提高。這樣，橋墩混凝土凝固從而達到架梁條件的時間，從4周縮短成1周。還有“加載預壓”。國外高鐵建設工期需要約10年，路基做好后，自然沉降至少要兩三年。我國高鐵建設工期短，沒有那么長的時間讓路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施，包括“加載預壓”，意即用很深的、堅固的橋墩來規避可能的沉降。這使得京滬高鐵有80%的線路是以橋代路。

-個體講述

人已到單位報道

人事科毫不知情

李凡(化名)從小生活在東北一個大型重工業城市，在不少動輒上萬人的大廠中，有一家××車輛廠是他小時候的理想單位，“因為我的姑姑就在那個單位，我很小的時候就知道那個單位的人坐火車不花錢?！币驗樗麖男【陀幸粋€心愿――走遍中國，而干鐵路看起來是他實現夢想的一個捷徑。于是，高考時，他填報的專業就是在當時還算是熱門的交通運輸專業。

據李凡介紹，他的學校當時在全國交通運輸類專業排行名列前茅，而且當年在報這個學校的時候也考慮到它屬于鐵道部，可以坐上不要錢的火車?？伤谌雽W后才知道，那所大學已經劃給教育部，他還是要買學生票坐火車。

畢業那一年，也許是由于姑姑的影響，也許是為了追求專業對口，又或許是由于四年來他吃夠了春運坐火車的苦頭，再加上經不住學校一干人和鐵路官員的`吹噓，李凡選擇了鐵路系統。“說心里話，選擇進入鐵路系統除了上面的幾條理由以外，還有一個很重要的原因就是看中了它可以免費坐火車到處跑”。而進入新單位第一天就讓李凡對于鐵老大有了清醒的認識，單位的人事科居然不知道分局已經把他分配到他們站上了，所以第一天上班基本上沒有人理他，直到三天后正式函件寄到，他才有了一個正式的身份。

李凡剛畢業的時候每月一千五六百元，工作8年后，現在每月兩千六七百元。因為他是大學生，很多學歷低的同事還掙不到這個錢。

電力機頭電磁輻射

司機退乘后要退磁

日前，有專家稱司機疲勞駕駛導致失誤也是造成追尾的原因之一。隨后，姚晨發表微博為遇難司機辯護：“昨晚事故中不幸去世的火車司機潘一恒，是我父親的好兄弟，他們曾在一個車組工作。父親悲痛萬分地說：潘師傅的孩子才7歲，他為人憨厚，工作盡職。如果昨晚他臨陣脫逃，沒有拉下緊急制動系統，那傷亡人數將會翻十幾倍。”

同時，姚晨還發微博駁斥“疲勞駕駛說”：“疲勞駕駛追尾？這種猜測是誤把火車當汽車。稍有鐵路常識的人都了解兩點：一，即便真是司機睡著了，火車的運行監控裝置發出警報后，便會采取自動停車。二，潘師傅是發現情況第一人，如想逃，只要往后車廂跑，或可撿回一命……”

盡管李凡不是火車司機，但他曾有一個室友是高鐵司機。李凡說：“外人不知道的是，機頭上只有兩個固定座位，那是司機和副司機的工作臺，而坐在機頭上開車并不是一件舒服的事，因為座位并不舒適，震動大，噪音大，柴油味道難聞，如果是電力機車，咱們的電力機車司機退乘后都要去退磁，而且一般不讓未婚小伙上電力機車?！?br>
連續4月沒休一天

我的好脾氣不見了

因為長期加班滿負荷工作，因為要面對滿腹怨氣的春運乘客，因為和同學相比對目前的待遇十分失望，李凡自稱性格變化很大，曾經引以為傲的好脾氣不見了，“我現在經常無緣無故發脾氣，連我爸媽都說，我現在變得脾氣大了，說話的聲音也總是高八度，在一個氣氛壓抑的工作環境中，心情能好嗎？人會受工作環境影響，性格也始終會因工作因素而改變?！?br>
李凡算了一下他一年的工作節奏，“春運雖然是40天，問題是前期籌備工作時，也就是頭一年12月初就取消雙休日，一干就到3月初。春運結束了，又到了‘兩會’，又是取消雙休日。而‘兩會’結束后，又是清明小長假和五一小長假，也是取消雙休日，到目前已經是連續4個月天天上班了?！睋罘步榻B，從春運開始，連續幾個月吃住都在辦公室，而且沒放一天假，沒睡一個好覺，沒吃一頓好飯。

根據中華人民共和國鐵道部2010年鐵道統計公報，2010年末國家鐵路從業人員為211.36萬人，比上年末減少0.98萬人；運輸業從業人員為150.41萬人，比上年末減少3.26萬人。鐵路職工人數為212.31萬人，比上年末減少0.75萬人；運輸業職工人數為149.86萬人，比上年末減少4.95萬人。

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