還算方便的，有三班火車：

車次 類型 始發站 出發站 開車時間↑ 目的站 到達時間 用時 里程 終點站 硬座 軟座 硬臥中 軟臥下
k592 空調快速 敦煌 敦煌 09:34 張掖 16:46 7小時12分 586 西安 82 - 149 232
n854 快速 敦煌 敦煌 14:30 張掖 21:42 7小時12分 586 銀川 47 - 95 150
n858 空調快速 敦煌 敦煌 19:25 張掖 次日02:24 6小時59分 586 蘭州 82 - 149 232

蘭新高鐵為什么不能提速？

因為蘭新高鐵基本上無望收回成本，所以提速也沒有意義。

蘭州到烏魯木齊最適合的是修兩條160客貨兩用普通鐵路，而不是一條蘭新高鐵線路。

大家知道蘭新高鐵每天發多少班次嗎？

我打開了12306查了一下，每天對開一共是六個班次。即使每個班次都滿員，即使都按照一等座票價計算，每天六個班次就連高鐵養護成本和員工工資都不夠。

而蘭新高鐵僅造價就高達1400億人民幣。

事實上蘭新高鐵的總造價足夠修兩條160客貨共用的普通鐵路了，對于廣大西北地區來說，缺的不是高鐵，缺的是成熟的鐵路網線。

大家可以看看西北地區與我國東北地區鐵路網線的差別，就知道對于西北來說，最缺的真不是高鐵。

而且即使蘭新高鐵提速到350公里/小時，事實上從烏魯木齊到蘭州都需要至少8小時左右，同樣，如果我們用160客貨共用的普通鐵路，那么T字頭晚上8/9點發車，那么第二天早上也到目的地了。和350公里/小時的高速鐵路其實沒有什么區別。

更重要的是即使是動車所使用的有砟軌道，開重載列車（貨車）也會出現濕道床(Wet bed)、道床波狀病害(Cyclic Top)這兩種嚴重損害軌道安全的問題。

如果在有砟軌道上想開重載列車，那么就必須時常對軌道進行檢修，那么造成的損失和成本可能比有砟軌道跑貨運賺的錢還多。

那么，跑貨運又有什么意義呢？

我支持國家大力發展鐵路交通，但是我堅決反對在不適合發展高鐵的地區發展高速鐵路；蘭新高鐵說真的就是盲目發展高鐵最大的教訓。

甘肅、新疆、青海、寧夏這四個省需要的是建立發達的鐵路網線，可以客貨兩用的那種，而不是單純的幾條高鐵。

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我在西瓜視頻開了一個欄目，也叫“蘭臺”，主打4—5分鐘的知識性視頻。有西瓜賬號的朋友麻煩去西瓜點一個關注，因為目前我西瓜視頻關注人數還不到500，好歹我頭條粉絲過十萬了，這個西瓜視頻不到500人關注，有一丟丟沒面子啊。謝謝大家。

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蘭新高鐵目前的運營速度受到很多人的埋怨，因為這條鐵路的設計時速雖然達到250公里，但是運營時速僅為200公里，沿途經過很多風區的路段時速更低，而且西寧段的張家莊隧道自從貫通后屢次發生地質災害，導致動車組列車在蘭州至西寧段不得不迂回至蘭青鐵路運行，嚴重影響蘭新高鐵的正常運輸秩序。

其實蘭新高鐵最初規劃的名稱是蘭新鐵路第二雙線，本意是為了緩解蘭新鐵路的客貨運壓力，因為蘭新鐵路蘭州到烏魯木齊段1962年建成，此后又西延到阿拉山口，在此后的五十年間從新疆到內地只有一條蘭新鐵路承擔了所有的鐵路客運和貨運，傳聞很多新疆當地企業不得不通過公路運輸原料和商品。新疆從烏魯木齊到蘭州就要1917公里了，公路從路程和運力上都不大合適，航空因為運力和運費只適合小宗商品。所以蘭新二線就理所當然了，而規劃開始只是為了緩解蘭新鐵路的壓力，并不僅僅是客運專用。

但是蘭新第二雙線在實際建設過程中卻按照時速350公里的標準進行，不過可惜的是后來發生了動車事故，全國已經在運行動車的鐵路都降速運行，而正在修建的鐵路停工，最終等來的消息是一大批新建的時速350公里標準的高速鐵路降標至250公里，這其中就包括蘭新第二雙線，降級的地方包括信號系統、超高、風洞等。

這次降標的結果就是蘭新高鐵的線路基礎無法滿足時速350公里的運行速度，而且新疆段要途經4大風區，雖然修建的時候建設了鋼筋混凝土擋風墻，之后又對“百里風區”防風設施進行改造加固，動車組列車因大風而受阻的現象將得到很大改觀，但是在途經風區路段時仍然只能以160公里的速度開行。蘭州至烏魯木齊只開行了三對往返動車，最快用時需要十一個多小時，如此長的運行時間導致動車的性價比非常低，完全競爭不過普速火車或者飛機，甚至蘭新高鐵上運行的普速火車都比動車多。

未來蘭新高鐵想要提速至350公里，就需要對線路基礎進行全面的改造，這樣大規模的改造工程投資非常大， 而且即使提速至350公里，從蘭州到烏魯木齊的運行時間也無法實現質的提升，仍然需要七八個小時，提速帶來的就是票價的上漲，這會導致蘭新高鐵的動車性價比更低。

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