我開了奇瑞瑞虎8，又開了吉利星瑞，對哈弗和長安都有了解，發現國產車整體質量相差不大，奉勸想買國產車的人要三思，國產車雖然近幾年在多方便都取得了長足進步，但有幾個頑疾仍是痛點，只有明白了優缺點，才能買車不后悔！

10年前談起國產車那個品牌好，可能絕大多數人都羞于啟齒，技術落后不成熟，小毛病不斷還生銹，傷透很多人的心，認為國產車不能買。

但隨著近幾年，國產車企綜合實力提升，通過合作開發、自主研發，各車企都取得了不錯成就，尤其是在整車制造上，也能在國際上站穩腳跟；同時國人在選車問題上也越來越理性，不再一味追求合資品質。

但面對整體水平都相差無幾的自主品牌，如何選擇一臺綜合水平都不錯的國產車，仿佛成為了一道難題，有的認為比亞迪不錯，是新能源領域的領頭羊，有的認為吉利背靠沃爾沃，綜合素質強，有的認為奇瑞有技術，三大件成熟可靠實力強，也有的認為長安藍鯨動力好，長城專注SUV有品質，那到底誰更好一些呢？

從10年前我就接觸過不少國產車，對國產車這幾年的發展深有感觸，下面將結合我開過的國產一線品牌感受進行具體分析，告訴大家買車只考慮國產車，那個品牌的三大件會更勝一籌，綜合素質更好一些。

國產發動機技術，是普遍水平

不少人對國產車都心存疑慮，近幾年各車企都在對三大件加以蹉跎，達到了世界水平，都說國產已經能與合資一較高下了，但究竟國產車核心技術發展到哪一步了，在形形色色的車企中都是一流水平，普通消費者該怎么選。

有人認為國產奇瑞最有技術，是國產品牌中最先正向研發的車企，車企底蘊濃厚，當奇瑞生產出第一臺發動機時，大部分國產車企還在七拼八湊，靠三菱發動機續命，而此時的李書福還在以“汽車就是四個輪子加兩套沙發”的理念造車，收攏沃爾沃后才提升不少。

長安雖然是最有實力的車企，早在1984年就開始造車之路，并拽住了眾多合資車企，但始終很長一段時間都沒有掌握獨立自主的能力，只能依靠合資提升自己，在沒出現長安CS75和發布藍鯨動力之前，甚至差點落寞。

其實不管是長安還是吉利，國產車在發動機領域都處于普遍水平，即使是奇瑞自主研發更早，但相比起晚起步的吉利和長安都沒有壓倒性優勢，就目前來說，發動機硬件制造國產是有能力，并不會差，但在燃燒控制、噴油比例設定上還不夠精。

稍微懂車的人買車考慮最多的還是三大件，畢竟關乎著整車性能及油耗，這也是為什么還有很多人寧愿選合資低配也不選國產的原因，大部分都是沖著三大件皮實耐用，而不是品質好。

我們經常看到合資在宣傳新車時，都會提及發動機運用了那些技術，例如阿特金森循環、米勒循環、可變氣門升程等，大眾有TFSI、豐田有VVT-i等，這些看似花里胡哨的代名詞，其主要想表達經濟性有多好，熱效率有多高，影響著一臺發動機整體性能。

在10年前可能多數人對這些先進技術還只停留在合資上，而如今，隨著國產整體提升，越來越重視把命運掌握自己手中，以奇瑞為主的車企，在發動機領域都有重大突破，在熱效率與可靠性上讓人信服。

奇瑞的第三代發動機采用了，特有的IHEC燃燒系統，350Bar高壓噴射系統，智能控制系統，熱效率達到37.2%，雖然這套1.6T發動機在如今眾多新生發動機中性能不算優秀，但它依舊能與同級合資相提并論。

例如同級別合資發動機，別克1.6T最大功率135Kw，標致1.6T最大功率125Kw，而奇瑞1.6T達到了145Kw，在2000轉左右就能爆發最大扭矩，雖然調校相對保守，但它并沒有趨于性能撇棄平順，預留穩定性和可靠性。

并且奇瑞還針對發動機進行100萬公里質保，雖然在我潛意識里也認為是噱頭，但奇瑞能這樣放出豪言，也證明了對自己發動機的信任，對消費者也是一種質量保證，此舉就連日系也從未有過。

長安藍鯨發動機早已名聲在外，雖然一直背負“虛鯨”名號，但它的可靠性卻不容質疑，200小時的不停歇運轉直播測試，雖然有人認為虛頭巴腦，但至少也是在給國人改變國產差的思維，日系發動機很厲害，但它也憋在心里不敢測，不是嗎？

說實在的，長安是最有實力的車企，干倒合資強大自己，歷時6年沉淀，吸取合資經驗，在藍鯨發動機上大揮拳腳，性能及穩定性都十分不錯，1.5T最大功率155Kw，最大扭矩225N.m，熱效率在同級車中都有較高地位。

相較于奇瑞的1.6T，長安更注重NVH、耐久性及低摩擦等方面的優化，遵循既要動力好，又要油耗低，還要可靠性好，但是從數據層面以及實際功率上來講，長安的藍鯨要稍遜色奇瑞，即便奇瑞的1.6T已經運用多年。

說起吉利可能多數人都認為只會營銷，沒有可靠的技術，不管是逆向研發的1.8T還是1.5T都不太拿得出手，油耗還比較高，但自從收購沃爾沃之后，營銷+沃爾沃技術，促就了吉利一路高歌猛進，發動機技術似乎比任何車企都來的容易，且核心技術還高。

逆向研發的1.8T發動機，在沃爾沃的扶持下也有了不錯改進，而采用1:1打造的2.0T發動機，與沃爾沃同宗同源，最大功率140Kw，最大扭矩300N.m，與沃爾沃S60搭載的發動機相同。

這款發動機相比奇瑞和長安來的都要晚，并且相較于他倆，吉利算是沒有拿手技術，但如今有沃爾沃就等同于有最好技術，技術共享，聯合研發使得這套2.0T在國產發動機中都引以為傲，在技術與工藝的打磨上會顯得更加精進，雖然沃爾沃不比合資豪華品牌技術深厚，但它依舊位居豪華行列，與國產相比擁有壓倒性優勢。

其實國產發動機雖然這幾年看似發展很快，但實際沒有哪家車企能夠分出高低，都處于比較均衡的界限，各家車企都能拿得出手，用的了，不受限合資，但要從質量及耐久性角度出發，無疑還要看向吉利和奇瑞。

根據2019年中國汽車質量網對國內汽車質量投訴榜上分析，針對發動機的風險評估上提到，歐美車發動機故障投訴風險等級較高，日韓系發動機風險較低，而國產正處于兩列中間，也就是說國產發動機質量比較均衡，雖不及日韓系但不比歐美車差。

變速箱是痛點：

俗話說“好馬配好鞍”，好的發動機有好的變速箱才能發揮它極致性價比，而這是目前國產車所面臨的一道坎，各車企高熱效率的發動機都有，但靠譜的變速箱卻少之又少，這主要還是因為國產對變速箱的重視度不夠，加上國外對技術的層層封鎖， 自主研發還是很難。

雖然目前有不少車企都有能力生產變速箱，并且自主水平還較高，奇瑞萬里揚CVT變速箱，長城的7DCT變速箱，長安青山的變速箱，吉利的DSI，但它的核心部件也依舊還靠進口，雖然不會造成較大故障，但在裝配的精度上始終還達不到較高要求，僅處于能制造的地步。

翻翻各車企所搭載的自主變速箱，其故障率依舊很高，甚至有的車企自己也不愿意批量使用，進口變速箱依舊是主導，據某數據統計，在國內龐大的汽車市場上，國產自主變速箱的配套率僅5%左右。

不過也從中反映出，國產變速箱的整體可靠性還不錯，無論是進口還是自主，對消費者來說沒有太大關系，只要可靠皆是歡喜，而恰是買來的變速箱，從質量角度出發都還不錯，與合資用的都是相同。

奇瑞在中高端車型上運用的雙離合多來自格特拉克，但這套變速箱與奇瑞的高功率發動機并不相匹，以致于奇瑞雖發動機強勁，但變速箱拉胯，整體表現的油耗略高，穩定性略差，換擋邏輯以及整體性能都有所禁錮。

長安雖然青山工廠的變速箱也不錯，但自家車型上用到的比較少，大部分都比較依賴進口愛信AT變速箱，對于消費者來說，長安是最舍得下血本的，要知道一套AT變速箱的造價，可比2-3臺雙離合變速箱，先不說長安匹配的好不好，就可靠性來講，AT比任何變速箱都要穩定的多。

而長城這幾年在研發上沒少投錢，他與吉利不同的是，吉利通過拉攏收購，而長城則實打實的自主，并且在雙離合變速箱上取得了不錯成績，7DCT濕式變速箱在全球都有一席之地，在哈弗H6及其它車型上運用的也還不錯。

吉利這幾年不斷靠刷副本提升自己，拿下DSI變速箱后，又有沃爾沃的指點，雖然沃爾沃在變速箱領域也沒有太多造詣，不過作為經驗十足的前輩，依舊有不錯的實力，早在幾年前就有不錯的雙離合變速箱，從星瑞的用車感受上來看，目前穩定性還不錯。

在高端車型上，吉利與長安采用相同線路，雙離合不受人歡迎，那就均用AT變速箱好了，不僅能發揮發動機性能，而且穩定性也都不錯，消費者更容易接受，在加上沃爾沃的技術指點，在經濟性和性能上也更容易掌控。

底盤質量有進步，但行駛質感待提升

別看只有幾根棍子支棱起來的底盤，相比起精密的發動機和變速箱要簡單的多，但實際上其中的學問卻更大，需要整車任何部件的配合，來提升行駛品質，往往多增加或減少一塊不起眼的膠墊，可能都對整車有著較大影響。

底盤調校的精湛技藝，往往最能看出車企是否積累了深厚經驗，而作為相對落后的國產，底盤多采用模仿借鑒的形式，一來可以快速提升，二來也可以減少研發而獲取較大利益。

代表國產工業旗幟的紅旗，早期H5底盤也是馬自達的，奇瑞瑞虎3是逆向研發豐田RAV4，長安逸動是現代悅動的，哈弗H6是CR-V的，吉利博越和CS75也都是模仿RAV4的，這些底盤結構相對簡單適用性強“好抄”，甚至大部分車企拿來就用，同款底盤兼容幾款車型，包括至今有的也是修修改改又一年。

奇瑞在國產中自主研發的實力一直讓人豎起大拇指，發動機、變速箱、底盤仿佛是國產最讓人信服的產物，但在底盤整合上，行駛質感依然不如人意，隨著積累了一定經驗，各車企都在逐步彌補三件短板，狠抓底盤質量，雖然還沒達到合資的前瞻性，但與此前照搬質量有較大改善。

例如奇瑞有T1X、M3X平臺，瑞虎8和高端車型星途就基于改平臺全新打造，M3X是目前奇瑞相對高端的平臺，在底盤濾震、車身質量、隔音降噪、底盤調校上都有很大改善，尤其是轉向給人反饋上，越來越趨于“歐系”手感，整體性和兼容性都不錯。

國產近幾年都逐步跨入了模塊化產區，對消費者能夠得到質量的穩定性，對車企能夠起到取長補短的作用，長安也不例外，擁有P1-P4生產平臺，讓長安各車企越來越有家族化模樣，其中長安CS75PLUS就是P4平臺生產，底盤整體性和質量都不錯。

而像長城這幾年也沒在這方面少努力，檸檬平臺，坦克平臺，集于輕量化、重安全，在耐用性和操控性上狠下功夫，新哈弗H6就是比較不錯的代表，而吉利與沃爾沃也衍生出了CMA平臺化，星瑞及S60就是旗下產物，行駛品質、整體性及車身剛性都趨于“歐系”水準，有著較高品質。

綜合四款車型的行駛質感，我認為擁有沃爾沃加持的CMA平臺車型會更好一些，這相當于國產車提升底盤的一塊跳板，底盤整體調校都比較不錯，很有高級感，而長安和奇瑞則相差不大，只不過在行駛質感上可能會優于長安，長安CS75PLUS駕駛起來懸架處理的不夠干凈利落看，余震稍有多余，駕駛起來信心還不太夠。

并且從此前長安發布的新車UNI-K來看，在麋鹿測試中險些翻車，底盤整合的還不太融洽，雖然手握不少老道車企，但依然還沒有吸精納華，如果在底盤方面長安能具有先行性的發展，藍鯨動力+AT變速箱，還真得無可挑剔。

故障率體現國產整體質量

對于普通人來說，買車最怕的就是后期用車不省心，對于較為局限性的你買我推薦，我買我不買的用車心理，參考個例畢竟比較有限，并不能代表大多數都好，但對于投訴量來說，品牌的缺陷及弊病都盡數呈現，從中可以反應出國產車誰的質量會更好。

首先對國產主力車型進行對比，都說奇瑞好，那么它的故障率是最低的嗎？顯然并不是，奇瑞近一年的投訴量在國產中還是比較顯眼，以奇瑞瑞虎8來說，近一年的投訴量達到420起，其中涉及到新款車型較多的是車內異響，而發動機抖動異響，動力不足，怠速不穩也時有發生，搭載的格特拉克變速箱頓挫感依然很高。

而走量車型艾瑞澤5，近年來由于國產同級別車型崛起，讓這款老牌車型的銷量也岌岌可危，新車銷量不佳，但故障量卻頻發，發動機異響、變速箱頓挫異響、轉向系異響、車內異響等，這不得不說，奇瑞的自主實力確實值得肯定，但搭載實車上的品控確實還有待提升。

哈弗H6近年一直霸占銷量榜首，但投訴量也居高不下，近一年來投訴量達到574起，但相比起它月均過萬的銷量，這牛毛似的投訴不值一提，不過也可以作為評判選擇國產車作為參考，新款車型面臨的主要投訴依舊是品控，電瓶故障、車載互聯故障、影音系統故障等，而涉及到三大件的就變速箱還不夠精進。

而長安近一年來投訴較高的有逸動、UNI-T和長安CS75PLUS，投訴量依舊位居前列，逸動1.6L雖然技術在如今算不上先進，但它的耐用性還是值得可圈可點，藍鯨發動機同樣如此，涉及到最多的還是變速箱和車身附件。

而長安CS75PLUS好像對車載應用過敏，從上市之初到現在，車身附件及電器投訴一直居高不下，并且還存在生銹問題，對如今的工藝來說，我認為并不是達不到標準，而是在于車企有沒有重視，也許多過一次電泳，效果也會截然不同。

最后吉利近一年投訴量較多的是博越和帝豪，而星瑞由于上市不久，硬件上的不足還未展露，不過在品控上同樣值得擔憂，油箱異響成為通病，不得不懷疑是設計缺陷，而發動機從領克03上來看，涉及到三大件不足的還是比較少，以此可以判斷2.0T擁有沃爾沃之后，并不是空有噱頭。

而展露在博越上的不足就比較明顯了，近一年投訴351起，其中車身附件及變速箱依舊是老大難，變速箱頓挫、異響，油箱異響等，據車友反應這款1.8T發動機，油耗還比較高，而新款博越直擊消費者的難題是服務流暢不完善。

從以上投訴量中可以反應出，相較于老道的合資，發動機投訴還居高不下，其實國產發動機都已經很不錯了，盡管奇瑞發動機雖然名聲響，投訴比其他車企高，但它的敢質保10年或100萬公里，對消費者來說除了非點心，其他的都是九牛一毛。

國產注意展露的還是變速箱，即便長城和奇瑞擁有較高自主權，但它的品控依舊值得考量，頓挫感略有顯現，當然也許這就是雙離合特性，沒有頓挫還就每次操控質感了，吉利長安也同樣如此，長安雖然大多采用AT，理應在頓挫上能夠抑制的不錯，但差在匹配上。

而在整體品控上，近幾年國產的崛起離不開以科技配置致勝，由于科技過多的搭載，可能方面了用車體驗，但在整合上似乎國產還沒有獨到的能力，如果能在變速箱和整體品控上能夠把控的更好，那么在15萬級別的家用車中，也許就沒啥合資的事了。

寫在最后

外觀就比較寬泛了，我認為大眾車比較中庸，領克才是年輕人的最愛，可父輩就偏愛大眾，能做到統一還是比較難，既然為國產，那么考慮國人審美觀就是發展的前提，趨于同質化，國產大部分都遵從大為面子的理念。

近幾年在可靠性上，其實不管是奇瑞還是吉利，或是其它一線品牌，它都代表著國產進步的提升，在三大件領域都有各自優勢，質量普遍都不會差，但要論自主實力，奇瑞當屬引領國產正向發展的腳步，雖然引以為傲的發動機品控似乎沒把控好，但至少能給足消費者用車的信心。

而長安近幾年不斷吸收合資精華，藍鯨發動機的問世，使得長安也在一路小跑，從駕乘體驗上來看，長安AT雖然用料最好，但缺少好的整合技師，而長城近幾年在產品的投入上不少，就綜合水平來說，哈弗H6之所以能一直拔得頭籌，這說明長城三大件并不差，而吉利抱有沃爾沃，幾乎吃穿不愁，并且在設計上我認為吉利一直是風向標，論綜合水平及外觀，吉利更容易對消費者造成沖擊。

國產車是外觀好看，質量一般，3年生銹，5年小故障不斷，沒有核心技術！

10年前談起國產車，很多人會難以啟齒，唯一能夸的是價格便宜，普遍是缺乏設計感、質量不穩定、沒有核心技術。

在6年前，我們可以認為消費者對于國產車沒有多少期待，外觀稍微好看一些、空間稍微大一些，價格稍微便宜一些，這樣的國產車就可以取得高銷量。

2016年眾泰SR9橫空出世，預售5天訂單就超過2萬輛，全年銷量更是突破了33萬輛，成為了當年最大的黑馬。

那時候眾泰風光無限，高傲地喊出了2017年50萬銷量的目標，眾泰銷量越高，越是自主品牌的悲哀。

了解眾泰的讀者應該知道，眾泰SR9就是一輛徹頭徹尾的山寨車，外觀模仿保時捷Macan，除了前臉稍微有所區別，只要把眾泰SR9換上保時捷的標，大多數人都會認成保時捷。

發動機搭載的是沈陽三菱4G63S4T，屬于上世紀的發動機技術，動力不強、油耗挺高，燒機油是常態。

當時搭載此發動機的國產車還有獵豹CS10、陸風X7、眾泰T600 2.0T、東南DX7 。

變速箱采用的是上汽六速濕式雙離合，質量非常不穩定，雙離合變速箱的優點一個都沒有體現，缺點卻一一繼承了，頓挫、異響、小故障不斷。

可以說，眾泰SR9除了車標是自己設計的，沒有任何核心技術，所有的技術都是別人的，而這卻是自主品牌的縮影。

在當時，不僅是眾泰喜歡借鑒模仿，所有的自主品牌都在借鑒模仿，吉利、比亞迪也不例外。

比亞迪最初的生存之道就是站在了巨人的肩膀上，依靠借鑒豐田花冠才成就了F3百萬銷量。

除了F3，F0的原型是豐田Aygo；S8的原型是奔馳CLK；G3的原型是豐田凱美瑞；S6的模板是雷克薩斯RX。

李書福曾公開表示：“全世界的汽車企業都在向豐田學習，吉利也不例外。”吉利汽車剛開始推出的車型，幾乎都是充滿著豐田車的影子。

當然了，不只是自主品牌靠借鑒起家，日系車、韓系車也都是如此。

日系車靠模仿美系車起家、韓系車靠模仿日系車起家，大家都在模仿借鑒，但這只能是企業發展初期的做法，不是長久之計。

很多自主品牌都在模仿的道路上嘗到過甜頭，眼光長遠的車企懂得及時止贏，而有的車企則在借鑒的道路越陷越深。

眾泰汽車就是其中一個縮影，只是徒有其表，沒有在借鑒中學習進步，沒有發展自己的核心技術，沒有把控質量關，短短4年時間就從風光無限到宣布破產。

買車只考慮國產車，哪個牌子的外觀、技術、質量更好一些？可以很欣慰地說，這幾年國產車在外觀內飾設計上有了質的飛躍。

吉利直接把沃爾沃在職20年的設計師請了過來，設計出了水波漣漪的前臉，一舉成為了“最美中國車”，自從吉利汽車有了自己的家族式前臉。

吉利這一番操作似乎啟發了眾多自主品牌，之后一汽紅旗邀請了前勞斯萊斯設計總監賈爾斯·泰勒；長城汽車邀請了曾在福特、寶馬任職的首席設計師皮埃爾·勒克萊克；長安汽車邀請了前馬自達設計總監山田敦彥。

比亞迪邀請了沃爾夫崗·約瑟夫·艾格，僅入職3個月就提出了Dragon Face龍顏設計，2017年第一款使用了“龍顏”宋max一經推出就取得了高銷量，甚至一度有趕超GL8之勢，足以證明這個外觀設計有多成功。

自此，我們熟知的一線自主品牌都有了自己原創的家族式設計語言，且都比較符合國人的審美。

奇瑞、傳祺、榮威、名爵在外觀設計上也越來越大膽，雖然始終有爭議，但是逐漸形成了自己的風格，這也算是一種進步。

在質量和技術上，目前的國產車發展非常不均衡，都說自己有核心技術，可是消費者不認可，再好的技術也只是空談。

我準備從外觀、技術、質量出發，以這3個標準排名，希望給讀者們帶來有價值的信息。

購買國產車，如果是外觀優先，哪些自主品牌值得選擇？一輛車的外觀是否好看，包括外形設計、車標設計。

如果按照這2項評分標準的話，我認為吉利汽車的外觀是綜合評分最高的。

首先是外觀設計，以星越L為例，外觀采用“科技吉利4.0時代”時空交響的設計理念，以利落的線條摒棄冗余，大道至簡。

既傳承了科技吉利4.0家族式前臉造型，以彰顯品牌辨識度，又通過細節上的變化，日間行車燈由單排三段式變成雙排三段式，尾燈變成貫穿式，以強調變化和創新。

最讓我眼前一亮的就是前多邊形的進氣格柵，采用了直瀑式的中網，有人說換標之后就是沃爾沃，這句話不假，但星越L這款車確實長在了我的審美點上。

以沃爾沃和吉利的關系來看，走的就是雙品牌戰略，要性價比選吉利，要品牌力選沃爾沃，對于消費者來說是一件好事。

吉利星越L的外觀成熟穩重，又不失奢華設計，是吉利汽車中最好看的一款車，而這樣的家族語言又不斷地出現在改款（新款）車型上，可以說吉利汽車現在的外觀設計是比較符合大多數人審美的。

車標一直以來都是自主品牌的槽點，盡管很多自主品牌已經多次換標，但始終得不到大家的認可，如果非要說一個最好看的車標，我想吉利車標可以算一個。

吉利車標含義是年輕、力量且陽剛健康的意思，是以六塊腹肌為創意靈感設計的，寓意了吉利年輕積極向上的品牌理念。

現在的吉利車標以銀色鑲邊，以黑色為整體基調，使得車標更加簡潔典雅，符合絕大多數人的審美。

因此，如果購買國產車只看外觀的話，我比較推薦吉利汽車。

自主品牌核心技術哪家強？如果說到核心技術，我們立刻就想到了三大件，發動機、變速箱、底盤。

可是現在正面臨著燃油車向新能源車過度的時代，眾多車企已經開始停在研發新的發動機和變速箱技術了。

在未來要想立足，混動技術、三電技術、純電平臺才是關鍵。

在自主品牌中，只有比亞迪全部擁有這些核心技術，而且全部做到了自研自產，任何一項關鍵技術都掌握在自己手中，不會再受制于人了。

比亞迪在2008年就發布了搭載第一代雙模技術的F3DM上市，實現了我國自主插混技術零的突破。

如今搭載了DM-i超級混動的車型都出現了一車難求，從市場反饋來說，足以證明了比亞迪混動技術的成功。

其次是電動車最核心的電池技術，比亞迪是世界第4大電池供應商，其研發的“刀片電池”在通過嚴酷的鋼針穿刺試驗時，短路時產熱少、散熱快、不起火，安全性高是最大的特點。

在純電平臺上，e平臺3.0擁有首創的八合一電動力總成、寬溫域高效熱泵等“黑科技”，其海豚作為e平臺3.0的首款量產車型，在零下20℃至零下15℃的測試環境中，海豚續航達成率為55.6%，在同級別車型中排名位列第一。

可以說，比亞迪在面對汽車歷史百年巨變中擁有彎道超車的核心技術，如果買車只看重核心技術，那么比亞迪的車是首選。

國產車誰的質量最好？根據J.D.Power發布的《2021中國新車質量研究（IQS）》顯示：自主品牌與國際品牌的差距由2020年的10個PP100縮小到了2021年的5個PP100。

很多人可能不知道PP100是什么意思，簡單解釋一下。

IQS是一套以IQS（Initial Quality Survey）新車質量調查為主，WDI、PDI和VDS為輔，以降低產品故障和提升產品品質為目標的評價方法。

IQS有一套專業的評測方式：車輛售出后三個月內總故障數÷當月銷售總量×100=PP100指數

也就是說，一線國產車的質量已經與合資車處在同一水平了，其質量差距非常小。

根據這份榜單，長安汽車以202個PP100在自主品牌中質量排名第一，奇瑞汽車和領克位列第二和第三。

10年前國產車質量一般，3年生銹，5年小故障不斷，沒有核心技術，而隨著自主品牌造車工藝的進步，現在的國產車已經很少出現生銹的情況了，三大件的耐用性也得到了保障。

奇瑞發動機提供終身質保，東風汽車提供10年不限里程質保，國產車企敢于提供這樣的質保政策，一定是建立在對自身質量足夠自信的技術上。

在我看來，現在的一線自主品牌在質量上是沒有問題的，比亞迪、吉利、長安、長城、東風都可以選擇。

寫在最后國產車是10年前一般、5年前不錯、3年前比較優秀，現在一線自主品牌的造車能力已經與合資車處于同一水平了，故障率低、不容易生銹，有自己的核心技術，大家可以根據自己的需求選擇國產車。

國產車唯一的缺點就是品牌力不足，保值率較低，可能會影響賣車時的價格，這是購買國產車唯一需要考慮的因素。

當然了，買車最重要的就是為了代步，選擇國產車肯定沒有錯，只有國產車進步了，最終受益的才是我們自己。

上一篇：滕州汽車站(新汽車站)旁邊有沒有大型超市?在什
下一篇：現在做什么行業比較有前景？