就拿我們現(xiàn)在的一個(gè)中國人引以為豪的案例來說，中國在高鐵技術(shù)引進(jìn)上的談判，成功地詮釋了中國人的智慧。　　從2004年起開始的鐵路動(dòng)車組的公開招標(biāo)，將高鐵的國產(chǎn)化路徑體現(xiàn)得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標(biāo)網(wǎng)同時(shí)發(fā)布招標(biāo)公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時(shí)速200公里的鐵路電動(dòng)車組，共計(jì)10包200列。公告明確招標(biāo)公司和投標(biāo)人資格，投標(biāo)主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進(jìn)技術(shù)的支持。　　世界上掌握成熟高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)的企業(yè)是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，他們?cè)谌A都有合資公司，因此都希望以合資公司為主體投標(biāo)。鐵道部明確拒絕了這一要求，堅(jiān)持外方向中國企業(yè)全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，讓國內(nèi)企業(yè)自己掌握核心技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。　　最初中國鐵道部與擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎重工業(yè)洽商，當(dāng)時(shí)川崎重工業(yè)銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國。川崎重工業(yè)向中國出售新干線技術(shù)最初仍遭到JR東日本、日車及日立反對(duì)，后經(jīng)一輪談判，川崎重工業(yè)在日本公司不反對(duì)的情況下，向中國出售E2系車輛及轉(zhuǎn)讓技術(shù)。當(dāng)時(shí)，國內(nèi)網(wǎng)站上出現(xiàn)抵制日本動(dòng)車組的呼聲。如果排斥日本供應(yīng)商，投標(biāo)競爭將會(huì)明顯減弱，不利于維護(hù)國家利益。鐵道部和國家有關(guān)部門做了大量的引導(dǎo)工作，保證了招標(biāo)工作按計(jì)劃推進(jìn)。　　德國西門子公司的“維拉羅E”時(shí)速350公里動(dòng)車組，是當(dāng)時(shí)世界鐵路商業(yè)運(yùn)營中速度最高、動(dòng)力最大的一種成熟高速列車，但西門子似乎過分看重非經(jīng)濟(jì)因素，向長春軌道客車股份公司開出“天價(jià)”：每列原型車的價(jià)格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對(duì)標(biāo)書不響應(yīng)之處多達(dá)50余項(xiàng)。　　最后西門子被排除在外。隨后，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，在中國的談判團(tuán)成員也全部被撤職。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時(shí)速300公里以上動(dòng)車組的競標(biāo)。中方給出更嚴(yán)格的條件，最后西門子完全接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價(jià)格方案，和唐山軌道客車有限公司進(jìn)行合作。　　這次招標(biāo)，中國高鐵列車同時(shí)引進(jìn)了四家的先進(jìn)技術(shù)，這為日后的國產(chǎn)化道路打下了基礎(chǔ)。　　國產(chǎn)化路徑　　2004年10月，川崎重工代表“日本企業(yè)聯(lián)合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉(zhuǎn)讓技術(shù)的合同。中國方面向日本川崎重工訂購為數(shù)60列時(shí)速200 公里級(jí)別的高速動(dòng)車組，總價(jià)值93億元人民幣。按照合同規(guī)定需把若干關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓予中國公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51列將通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，由青島四方機(jī)車車輛廠建造，一些高技術(shù)部件仍采用進(jìn)口產(chǎn)品。　　2005年8月，鐵道部向南車四方、川崎重工、三菱電機(jī)、株洲所、株洲南車電機(jī)及石家莊國祥運(yùn)輸設(shè)備六方簽訂51列CRH2A型動(dòng)車組機(jī)電產(chǎn)品技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。首列電動(dòng)車組2006年3月1日從神戶港裝船，3月8日運(yùn)抵中國青島。于2007年1月24日起開始于膠濟(jì)線投入試運(yùn)營。出口中國的列車并沒有舉行出廠典禮，同時(shí)車輛接收的報(bào)道也非常低調(diào)。　　中國最早的動(dòng)車組國產(chǎn)化就是在引進(jìn)時(shí)速200公里列車的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步建立自己的平臺(tái)，由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司(簡稱BSP公司)生產(chǎn)的CRH1，在北京到沈陽、北京到濟(jì)南等老鐵路上使用。　　根據(jù)公開資料，目前中國高鐵機(jī)車主要有4種型號(hào)：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財(cái)團(tuán)聯(lián)合制造，采用日本新干線技術(shù)。CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn)，采用德國技術(shù)。CRH5由長春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)。其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計(jì)時(shí)速在200公里以上，而CRH3的設(shè)計(jì)時(shí)速在300公里以上。　　而中國的高速列車現(xiàn)在有三個(gè)平臺(tái)。第一種為時(shí)速200公里級(jí)平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)包含了時(shí)速在200-250公里內(nèi)的一系列高速列車型號(hào)；第二種為時(shí)速 300公里級(jí)平臺(tái)，它覆蓋了時(shí)速在300-350公里內(nèi)一系列型號(hào)的高速列車，京津城際鐵路就屬于這個(gè)平臺(tái)段；第三種為時(shí)速350公里以上級(jí)平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)要求列車的最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)到380公里，持續(xù)運(yùn)營時(shí)速達(dá)到350公里。第一、二種平臺(tái)是在引進(jìn)、消化、吸收以及再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上形成的。而第三種平臺(tái)是中國正在打造的。這三個(gè)平臺(tái)中各個(gè)型號(hào)的列車目前都可以用于出口，具體出口哪一級(jí)平臺(tái)中的何種列車，取決于客戶的需求。