從歐盟汽車碳排放控制目標明確，到中國“雙積分”政策的執行，全球范圍內都在積極尋找清潔能源發展戰略，而氫能和燃料電池汽車，經過了最近幾年“叫好不叫座”的彷徨期后，如今迎來了空前的發展熱潮。

日前，第四屆國際氫能與燃料電池汽車大會（FCVC 2019）在如皋召開。會上，相關領域專家學者圍繞氫能燃料電池技術市場化應用、氫能基礎設施建設等熱點話題進行交流探討。

發展氫能及燃料電池汽車已成為全球共識

本屆大會上，聯合國開發計劃署，亞洲及太平洋區域高級經濟顧問、一帶一路戰略顧問郝博霖先生介紹道，“當前中國的氫能和燃料電池產業已經形成了覆蓋四大產業集群，擁有超過33家上市公司，以及40家汽車制造商的格局。”

中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿先生

另外，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿先生強調，“發展氫能和燃料電池汽車不是對混合動力、純電動汽車等既定的新能源汽車技術路線的改變，而是與混合動力汽車、純電動汽車實現需求互補、協同發展的中國汽車產業綠色低碳的新舉措。”當前，我國已經初步形成了從燃料電池電堆、燃料電池系統到燃料電池整車設計集成的自主研發體系能力和小批量生產制造能力。

據透露，目前，從全球來看，歐美日等國家和地區紛紛將氫能和燃料電池技術作為能源技術革命的重要方向和未來新能源戰略的重要組成部分，部分已進入實施階段。在汽車領域，以豐田、本田和現代為代表的部分車企，經過多年的關鍵技術攻關、技術考核驗證和特定用途領域商業化示范，突破了若干重要的燃料電池電堆及整車核心技術，整車性能已能夠達到傳統汽車水平。

數據顯示，截止2018年，全球燃料電池汽車累計銷量已超過12000輛；同時，全球氫能供應基礎設計建設步伐逐步加快，已經建成運營近400座加氫站。而在中國，截至2018年，氫燃料電池汽車累計運行車輛超過3000輛，運行的加氫站近30座。

氫氣，作為清潔高效的能源載體，已經被世界所公認，也是當今形勢下必須的技術和政策創新核心。據透露，在交通運輸范圍內，2020年之前，有來自豐田、本田、現代、戴姆勒、寶馬、奧迪、標致等車企的產品都將參與氫燃料電池汽車的競爭。據歐盟燃料電池及氫能合作組織執行董事巴特·比耶比克先生介紹，歐洲當前有134個加氫站，接下來計劃擴展到180個，同時，氫驅動的大巴成本在歐洲也正在下降，“最早價格是55萬歐元，現在已經大大下降”。

巴特·比耶比克先生還進行了大膽設想說，“在歐洲42%的鐵路還沒有電氣化，鐵路電氣化成本非常高，如果用氫直接來支持鐵路將會有更大的使用價值。”

自主車企積極入局

在國內，目前上汽、長城等自主車企也在積極推進氫能與氫燃料電池的發展。據上汽集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰介紹，中國研究燃料電池的歷史可以追溯到20世紀50年代，近一兩年氫能和燃料電池的關注度再次得到空前提升，特別是今年3月份的政府工作報告，首次提出要推動充電、加氫等設施建設，為國內氫燃料電池汽車的發展打開了高速發展的窗口期。

而上汽集團從鳳凰1號燃料電池汽車研發開始，在燃料電池汽車的研發應用和應用化推廣方面已經積累了十多年經驗。目前，上汽榮威950燃料電池轎車實現產銷50臺，主要用于租賃和UNDP的示范運行，累計運營里程已超過50萬公里；另外，上汽大通FCV80，作為國內首款應用全新準入標準燃料電池的輕型客車，已經在上海、撫順、佛山等多個城市實現商業化運營，累計運營里程超過了210萬公里。未來，上汽將結合市場需求，陸續推出MPV輕卡、中重卡等燃料電池整車產品，豐富燃料電池整車產品矩陣。

長城汽車副總裁唐海峰強調，長城汽車當前把氫能發展提高到一個前所未有的高度。未來，長城的氫燃料電池汽車將與自動駕駛技術、智能網聯技術一起，為氫能城市交通出行貢獻一份力量。

目前，長城控股集團以整車業務為核心，全面推行清潔化和智能化戰略，在新能源方面布局了氫能和鋰電等領域，并分別成立了蜂巢能源和未勢能源兩大科技公司。具體到氫能業務，長城的主要業務和產品是燃料電池動力系統，以及相關核心部件的開發；同時，長城汽車還聚焦于整車業務，開發純電動汽車和燃料電池汽車。據介紹， 2020年，長城將推出首款燃料電池樣車，并在2022年推出成熟的燃料電池乘用車車型。

除了車企之外，國家和各地政府也在積極推進氫能源的落地發展。

中國第一個氫能示范城市

據介紹，作為聯合國開發計劃署在中國的第一個氫能示范城市，如皋氫能示范項目于2016年8月啟動；如今，項目實施三年多，已經完成了如皋氫能發展路線圖的制定，如皋氫能小鎮的設計規劃，如皋可再生能源制氫可行性研究，氫能和燃料電池汽車技術標準的更新和完善，長三角氫走廊建設發展規劃，燃料電池汽車回收利用管理制度研究等。

如皋作為全國氫能產業布局較早的城市，近年來，已形成產業聚集度比較高，產業鏈建設比較全的地區之一。在如皋基地氫能與氫燃料電池產業基地的帶動下，當前江蘇省已集聚了30多家氫燃料電池汽車重點研發和制作生產企業，建成了五座加氫站，有200輛氫燃料電池汽車投入試運行。

今年，氫能產業首次寫入了中國國務院政府工作報告，而在中國氫能產業的發展版圖中，如皋的地位越來越重要。2018年，如皋市氫能產業的規模已經超過50個億；如今，如皋氫能小鎮，已經成為江蘇第二批特色產業小鎮。同時，如皋還規劃了占地1000畝的氫能產業園，將配套建設氫氣集中供應站，為氫能企業量身定制專用廠房等。

而為了繼續發揮長三角氫能燃料電池汽車產業發展優勢，促進長三角燃料電池汽車跨區域示范推廣，在上海市科委、如皋市政府的推動下，長三角先行示范城市與中國汽車工程學會共同制定了《長三角燃料電池汽車一體化示范實施方案》。

另據中國國際經濟技術交流中心副主任張翼先生介紹，日前，2019年長三角氫能燃料汽車科普巡游活動剛剛結束，“這一次聯動了嘉興、上海、常熟、南通和如皋五個城市，總長200多公里；巡游活動取得了良好的社會宣傳和科普效益，行業內反響強烈，是今年項目的一大亮點。”

接下來，隨著氫能燃料電池汽車科普工作的落地實施，公眾對氫燃料電池汽車的認知和接受度會逐漸提升。只是，當前，中國的氫燃料電池汽車主要以客車、物流等商用車為先導，陸續在全國范圍內示范推廣；但是，氫燃料電池汽車在商業化過程中，仍面臨核心技術有待提升、車輛購置和運營成本較高、政策標準不夠完善、企業作用需要充分發揮等一系列瓶頸問題。

所以，當前來看，氫能和燃料電池汽車的發展還有很長的路要走。如何轉向叫好又叫座？除了需要國家在政策方面予以鼓勵和指導外，行業、企業的力量更不能忽視。

放眼未來，中國作為汽車產銷大國，隨著能源和運輸系統向脫碳方向迅速過渡，中國極有可能占據全球燃料電池經濟的領軍地位。我們也期待未來5-10年，氫能能夠由示范應用階段跨越到市場化應用階段。

氫燃料電池汽車既未叫好也未叫座，這一錯誤方向似乎已經走到死胡同。所謂的氫能或燃料電池汽車，其本質為氫燃料化學電池增程式電動汽車。這種車是以普通的電動汽車為基礎，增加了燃料電池增程器成為混動汽車；正常運行的模式為加注在液態氫罐的氫與氧在燃料電池組中反應實現電流，電流輸送到動力電池組促進鋰離子正負極的轉換，也就是所謂的充電；車輛行駛依靠電機驅動，電能由動力電池組供應，這種模式說白了與燃油動力增程式汽車完全相同，區別只是消耗氫與消耗燃油的區別。

然而制造氫的方式會很受限制，由石油、天然氣或煤炭制造氫與電動汽車的環保概念背道而馳，工業副產品得出的氫還要用回工業制造領域，并沒有足夠余量為驅動汽車提供充足的動力。那么剩下制造氫的方式則只剩下電解水，曾經一段時間號稱氫能有發展潛力是因為有棄電，大量的電能無法得到利用不如去電解水制氫。但是棄電的比例一天天的減少，目前已經沒有足夠的棄電去制造氫了；而且建設一個制氫站的成本動輒數億甚至十幾億，這種高昂的投入也是不合理的。

因為電動汽車的動力電池有很大的價值，在汽車上使用一輪并達到報廢標準后，其真正的價值才開始體現。這些報廢電池會源源不斷的送入電力領域作為儲能電站的電池使用，其作用是在夜間儲存大量發出的電能，在日間耗電量大的時候送入電網以平衡峰谷電耗。這種方式能減少大大減少棄電，同時也是為新能源發電方式實現快速增長，最終替代火力發電的唯一方式。所以與其投入重資建設制氫站，不如直接補貼動力電池拉低其成本，讓汽車可以以低成本裝入大容量的電池組，這樣既解決了續航問題也促進了動力電池的梯次利用量。而氫燃料汽車用來發電的燃料電池組沒有梯次利用的價值，這就是氫燃料增程電動汽車在源頭就被否定的原因。

而且利用電解水制造一公斤氫需要消耗約60kwh的電，這一公斤的氫在汽車的燃料電池中只能反應出20kwh左右的電量，從源頭計算等于直接浪費了40度電。在棄電無法滿足制氫的前提下，利用工業用電制造氫必然會有很高的成本，在海外推廣氫能汽車最多的國家日本，其氫價也達到60元以上一公斤。一公斤氫短短的續航決定了用車成本與2.0T中等排量的燃油車相當，高用車成本換來的是一臺普普通通的代步車，有什么理由接受這種高價且無趣的買菜車？

重點是氫燃料增程式電動汽車成本很高，因為在三電系統之外另加入了燃料電池組，這種發電電池需要使用大量的鉑，也就是俗稱的白金。一個小功率發電組需要數十克的鉑，制造一個組的成本就是數萬元，想要性能車則費用更高。一臺性能僅相當于10萬以下的入門級汽車的氫燃料汽車，其價格也在30萬以上，這種車如果能熱銷那真得是“錢多、人傻、速來”。

日系車以豐田為首真就是這么想的，日本推廣氫燃料汽車只是因為在化油器時代為了搞壟斷除了被超量的鉑，但在電噴替代化油器之后鉑在汽車領域用不到了；為了消耗這些鉑只能依靠燃料電池組，這才是推廣氫燃料汽車的原因。可是高價、低質、用車成本高且潛在安全風險很大的氫車，集N多缺點為一體的汽車在哪都不會得到認可。日本推廣了五六年氫燃料汽車之后，其全國保留量也不過只有幾千臺，其中不乏試驗車或公共交通；建設的加氫站想要不虧損則需要一天2000余臺氫車加氫，所以加氫站都在虧本運營。

氫燃料汽車在其“發源地”等于宣告失敗，其氫能汽車理事會會長龍野廣道將實現轉向中國汽車市場，丫挺可能真的認為這塊市場是“錢多、人傻”，然而經過多年的汽車保有量暴漲之后，中國汽車消費者的水平已經有了大幅提升。所以這種問題車在國內市場也沒有任何起色，包括試驗車以及試驗公共交通也不過幾千臺，相比2.4億臺汽車已經可以忽略不計了。至于加氫站就那么集中的幾十個，與十萬座左右的加油站對比也可以忽略不計。

簡單總結：消耗大量的電發出少量的電是愚蠢的，使用數萬元的高成本制造燃料電池是車輛達到幾百公里的續航，為什么不把這些成本直接擴容動力電池組，續航突破500玩一樣。至于充電時間長一些但用車成本低太多，在續航合理的前提下用車成本還能足夠低，多出20分鐘怕是9成以上的人都能接受了。所以氫燃料增程式電動汽車的出現就是錯誤，利用氫作為汽車能源是足夠愚蠢的。

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