南陽幾號開通公交車？

269 2022-05-24 23:24:40

2月9日恢復南陽市城區公交車，市內公交我7點整到晚七點鐘市外公交七點鐘到18.30，（1）河南新野公交客車招標公告：公共交通，就是開通非逼要也不要去坐。疫情當前，形勢還不明

2月9日恢復南陽市城區公交車，市內公交我7點整到晚七點鐘市外公交七點鐘到18.30，

（1）河南新野公交客車招標公告：

公共交通，就是開通非逼要也不要去坐。疫情當前，形勢還不明朗，為自己也為國家！

c919大型客機交付使用有什么意義？

世界三大飛機之一C919C919是中國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機。它的基本型混合級布局為158座，全經濟級布局為168座，高密度布局174座，最大載客量為190人。全機長約39米、高約12米、翼展近36米。C919標準航程為4075公里，可以勝任國內任意兩個城市之間的飛行。而最大航程可達5555公里，相當于從北京到新加坡的飛行距離。

作為國家中長期科技規劃的重大專項之一，C919的研制在2006年立項，兩年后，中國商飛公司作為項目實施主體正式成立，研制工作也在隨后不久啟動。

在研發上，中國商飛采取“主制造商+供應商”的模式，這是當下飛機制造商普遍采用的方式。飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務都由中方承擔，而零部件供應則采取全球招標的形式，通用、聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業以及中航工業旗下很多專業制造公司，都是飛機零部件的重要供應商。而國際多家設備供應商還與國內企業組建了16家合資企業，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統，中國商飛也希望能夠借此帶動國內相關產業的成長。

航空市場前景廣闊目前，中國商飛已經收到了國內外570個C919訂單。而根據測算，訂單數達到400架就可以實現盈虧平衡。與國際先進水平相比，C919在技術上仍有差距，距離實現產業化也還有很長的路程要走。

從市場規模上看，過去30年，中國民航市場發展迅速。據統計，到2014年10月，空中客車在中國現役的飛機有1080架；而到2014年底，中國的航空公司一共引進了超過1500架波音飛機。未來中國對于民用客機的市場需求依然很大，客機機型則以單通道噴氣客機為主，正是C919這種類型。

波音公司預測，未來20年全球需要3.53萬架新飛機，總價值4.8萬億美元，而中國民航機隊的規模將達到現有規模的3倍，增加新飛機5600架，需要的新飛機數量約占全球總數的16%。2030年，中國將超過美國成為全球最大的航空市場。除了國內市場，國際市場發展也很快，需求很壯觀，美國波音公司和歐洲空中客車公司作為兩大寡頭一直壟斷著民用大飛機的市場，中國參與進來是有可能的，而且從市場規模和產業體系來說都很有必要，應該作為國家戰略來執行。

根據中國的統計數據，2014年中國整個航空工業的產值約為6700億元，僅相當于GDP的0.39%。而經濟合作與發展組織的數據則顯示，2014年中國航天航空僅占GDP的0.05%，這個比例是非常低的。有研究表明，美國民用飛機銷售額每增長1%，GDP就增長0.74%；向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬至80萬美元的收益。而大飛機的研制會直接促進航天航空工業的發展，在中國經濟新常態下，航空工業可以成為新的經濟增長點，為GDP做出貢獻。此外，在飛機的制造過程中，大量先進而成熟的技術會擴散溢出到制造業的很多細分領域，如新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制等，技術擴散率高達60%，能夠拉動眾多高技術產業發展。

基礎經濟發展的戰略意義

從國際上看，近幾年，很多國家拋出刺激實體經濟增長的國家戰略和計劃，希望通過技術進步和產業政策調整重獲在制造業上的競爭優勢，美國聲稱要回歸制造業，德國拋出了“工業4.0”，法國也提出了“新工業法國”。回歸制造業有就業等因素，但更重要的是科學技術的發展需要依托整個制造業過程，很多前沿技術的需求是在制造過程中體現出來的，沒有制造，與之相關的技術發展方向就不清晰。科學技術的發展與整個制造業體系是緊密結合、相互促進的，技術的發展推動制造業的發展，而制造業的發展又對科學技術提出更高要求，為科技指明發展方向。

中國制造業正在經歷從低端向中高端方向發展的進程，在低端市場受到南亞、東南亞、東歐等國家的擠壓，競爭力在下降，高端制造業又面臨美國和歐洲的壓力。很多問題急需解決，比如重要零部件和關鍵材料仍然依靠進口，勞動力比較優勢和人口紅利逐漸喪失，制造質量、效率和污染有待改善，知識產權保護的不足嚴重影響創新積極性等等。但在某種程度上，發達國家回歸制造業，對中國形成了一定的壓力，但也為中國指明了方向，必須堅定不移地往高端制造業方向發展，通過大飛機項目帶動和統領轉型升級。

因此，大飛機產業是國家戰略產業，不僅關系到一般意義上的經濟發展，而且關系到中國在關鍵領域的技術能力爬升。

適航證也是要面對的問題，這是客機安全性能的認證，只有拿到適航證，C919才能到國外飛。現在C919只是一個樣機，到量產還需要很長的路要走，這一步也很重要，說明我們的整體技術水平已經初步達到了，這是很振奮人心的事情，然而要真正帶動高端制造業發展、實現產業升級，還要經過很長時間。

但中國人非常聰明，盡管現在還不掌握核心技術，只要開始了研發過程，技術進步會慢慢實現。就好比高鐵，我們最初從國際上引進了四種車型，德國西門子公司以為他們給中國的技術需要15年甚至20年的消化時間，但我們只用了9年時間，現在已經基本實現了自主創新。民用大飛機的核心技術不會轉讓，市場競爭程度也不夠充分，我們的技術差距很大，這需要時間的積累和長期的摸索，不能一蹴而就，關鍵要有足夠的耐心，臨淵羨魚不如退而結網，不做就永遠是落后的。

發動機才是核心商飛C919客機作為中國在21世紀新研制的單通道客機，為了不在起跑線上與國際水準拉開過大差距，商飛在研發之初就為C919選擇了LEAP發動機。為了能更好的發揮性能，作為C919飛機唯一發動機選型的LEAP-1C，從基礎性能上就與飛機型號的設計指標進行了深度適配，附加機匣、整流罩氣動、油電氣管路等諸多細節都與機體進行了綜合性優化設計。LEAP-1C發動機在中國的綜合保障工作由美國GE公司負責實施。

LEAP發動機是一款由美國航空發動機制造商通用電氣航空（GE Aviation）和其法國合作伙伴斯奈克瑪（Snecma）各出資50%合資的——CFM國際公司所研發大涵道比渦扇發動機。為滿足飛機制造商對新一代單通道窄體客機經濟性指標提升的要求，LEAP發動機應世而生。該款發動機油耗指標較上一代同級別發動機有約15%的提升。法國空中客車公司和美國波音公司分別為其新窄體A320neo（LEAP-1A）和737MAX（LEAP-1B）選擇了LEAP發動機。

中國商飛現有6架C919原型機在多個基地進行試飛取證工作。目前裝機發動機數量為12臺，此外還有多臺備份。目前，尚不了解“美國政府取消CFM向中國出口LEAP發動機的許可”是只取消出口發動機硬件，還是會將技術支持一并取消。如果是后者，由于試飛工作存在著對發動機產生損耗的不確定性，那么“禁令”一旦生效，C919項目將可能立即進入停滯。如果“禁令”只是限制之后的發動機硬件出口，而不限制對已有發動機的服務，那么C919項目的試飛工作可能還能進行，順利的話，甚至可以完成國內的試飛取證任務。

C919的原裝發動機型號雖然是LEAP-1C，但并不意味著不能選擇其他發動機。如果選擇其他型號，需要對相關連接電器線路和控制系統進行調整。

目前，國際市場上可以適用于C919的發動機型號有：

1. 與LEAP同級別的普惠公司的靜潔動力PW1000G系列發動機；

2. CFM國際的CFM56系列發動機;

3. 國際航空發動機公司（IAE）的V2500系列；

4. 俄羅斯聯合發動機制造集團的PD-14大涵道比發動機；

5. 尚處于研制狀態的國產CJ-1000A大涵道比發動機。

但這些發動機能否成為C919的動力選項？普惠是美國公司，如果美國政府能限制CFM向中國出口LEAP發動機，就不會不限制普惠。CFM56和V2500都是上一代發動機型號，如果將這兩款發動機裝機，C919將毫無市場競爭力可言。同時，普惠也是IAE的4家合資公司之一，也可以受到美國政府的限制。有網友認為，“美國發動機公司不能參與，我們可以用英國羅羅公司的發動機！英國剛剛脫歐，需要各方面的經濟合作，這是很好的機會。”先且不論國際經貿關系，單從技術層面來看，羅羅公司目前并沒有一款成熟的、可以適配單通道窄體客機的發動機。

羅羅經典的遄達系列發動機目前均應用在雙發寬體客機上，例如A330/A350/A380/777/787。羅羅現在的確有一款正在研發的新一代UltraFan（超扇）發動機，但該發動機并非為窄體機設計。因此，羅羅可能一時無法提供一臺可適用于窄體機的發動機型號。2019年中旬，有媒體報道，俄羅斯聯合發動機制造集團旗下的航空發動機設計局總設計師伊諾澤姆采夫披露，該公司正計劃向中國出口PD-14發動機。PD-14是俄羅斯最新研制的大涵道比渦扇發動機，該發動機首次裝機試飛是在2014年，目前正用于俄新一代單通道窄體客機MC-21的試飛工作。該發動機的綜合性能指標與C919客機的需求相當，如果美政府禁止LEAP發動機出口，PD-14可能將是C919短期內唯一可期待的動力。

CJ-1000是我國大型客機發動機重大專項的主承制單位——中國航發商用航空發動機有限責任公司設計的國產發動機型號，于2007年立項，是未來裝配國產大飛機的唯一國產動力。該發動機在2012年的珠海航展首次以模型姿態亮相，根據工信部2018年5月18日公告，CJ-1000AX（驗證機）首臺整機在上海成功點火試車。對于CJ-1000發動機何時可以商用，目前官方并沒有給出時間表。但根據國際上其他航空發動機的研發周期顯示，一臺全新的發動機從立項研發到應用，少則10年，多則30年或更甚。周期一般是其應用的飛機型號的一倍。如果C919要使用2007年立項的國產CJ-1000發動機，保守估計時間會在2025-2030年之間。